Plattformens logikk

På tross av at Uber Pop ble trukket ut av Norge i fjor høst, har Uber i Norge gitt oss et lite glimt av framtida.

Uber kom til Oslo og Norge 14. november 2014. Selskapet ble startet i 2009, angivelig etter at Travis Kalanick og Garrett Camp ikke klarte å finne en taxi da de var på reise i Paris. Den første Uber-turen ble gjennomført i San Francisco i 2010. Åtte år senere har selskapet etablert seg i over 70 land og over 500 byer.

Uber er en plattform. I sin idealtypiske form består Ubers forretningsmodell i å la enkeltpersoner bruke sin private bil til å kjøre kunder dit de ønsker. Alt foregår på Uber-plattformen, og Uber tar 25 prosent av det kunden betaler for tilgang til infrastrukturen. I tillegg lar Uber passasjerer og sjåfører vurdere hverandre på en skala fra én til fem stjerner etter turen. Gjennomsnittsvurderingen blir synlig på brukerens profil, og sjåførene kan se passasjerenes «score» før de aksepterer turen, mens passasjerene får se sjåførens etter at bestillingen er bekreftet og bilen er på vei. For sjåførene kan for lav vurdering føre til at de blir deaktivert:  Hvis gjennomsnittet av alle vurderingene ligger under en bestemt, men ikke oppgitt verdi, vil sjåføren miste adgang til Uber-plattformen.

I USA kalles dette produktet Uber X, men ble i Norge introdusert som et prøveprosjekt over seks måneder under navnet Uber Pop. Det var imidlertid Uber Black som var Ubers hovedprosjekt i Oslo. Til forskjell fra Uber Pop er ikke Uber Black-sjåførene enkeltpersoner som bruker sin private bil. Bilene er finere, dyrere, må være sorte, og har løyve for å drive persontransport. Sjåførene må i tillegg ha kjøreseddel. Disse betingelsene er en blanding av Ubers krav og de kravene Oslo kommune stiller for å gi ut selskapsvognløyve. Selskapsvognløyve tildeles firmaer som ønsker å drive persontransport i Oslo utenfor det tradisjonelle drosjemarkedet. Derfor har kommunen også satt opp spesielle kriterier for å få selskapsvognløyve: «Eksklusivitet» og «selskapsvognprofil». Mens «prøveprosjektet» Uber Pop forsøkte å etablere en tjeneste utenfor reguleringene av transportmarkedet, siktet Uber Black seg altså inn på et bestemt segment av det regulerte transportmarkedet – limousinmarkedet – der det var mulig for dem å få tak i løyver.

 

Illustrasjon: Andrea Csaszni Rygh

 

Det norske transportmarkedet

I Norge ble denne forskjellen avgjørende: Yrkestransportloven gjør det ulovlig å drive persontransport med motorvogn mot betaling uten løyve, og Uber Pop-modellen havnet dermed i den samme juridiske kategorien som pirattaxi.

Kritikken av Uber Pop kom raskt og fra to kanter. Drosjenæringen var frustrerte og sinte over at en tjeneste som ifølge dem så tydelig brøt reglene de måtte forholde seg til – og dermed skapte skjev konkurranse – ikke ble stanset umiddelbart. Samtidig så fagbevegelsen og enkelte politikere Uber Pop som et steg på veien mot det såkalte løsarbeidersamfunnet. Uber Pop-sjåførene var selvstendig næringsdrivende uten rettighetene som følger med et ansettelsesforhold, og inntekten deres var dermed fullstendig avhengig av markedskreftene. Skatt, både på sjåfør- og selskapsnivå, ble også et sentralt aspekt ved debatten. I og med at sjåførene måtte være selvstendig næringsdrivende, var det uklart om de faktisk betalte skattene og avgiftene de skulle. Samtidig hevder Uber de er et teknologiselskap, hvilket gjør at merverdiavgift ikke skal betales på selskapsnivå, men av hver enkelt sjåfør.

Uber-forkjemperne har imidlertid hatt et trumfkort: Argumentet om at Uber er bedre for konsumenten. I den rådende innovasjonsdiskursen overkjører lavere priser og brukervennlighet alle andre spørsmål om lønn og arbeidsforhold. I Norge, hvor taxi er relativt dyrt, fikk denne argumentasjonen gjennomslag.

Selv om politiet mente forretningsmodellen til Uber Pop var ulovlig, fortsatte Uber å tilby produktet i Norge. Det kunne de gjøre fordi Uber er i en unik økonomisk situasjon: De er ikke på børs og har i løpet av de siste ti årene fått inn over 21 milliarder dollar i risikokapital fra investorer. Derfor tok Uber sjansen i Norge og betalte heller den eventuelle boten for å – bevisst eller ubevisst – bryte loven, en strategi de har tatt i bruk i mange land. Pengene bruker de også på å subsidiere markedet: Holde prisene lavere og lønningene høyere enn det markedsmekanismene egentlig tilsier. Slik tiltrekker de seg både kunder og sjåfører. Fordi selskapet er privateid og fullt av risikokapital, kan Uber gå med kraftige underskudd, noe det også gjør: I 2017 var underskuddet på 4.5 milliarder dollar. De siste tallene viser at Uber tapte i overkant av 300 millioner dollar på sin kjernevirksomhet i første kvartal av 2018.

Uber som framtida

Sommeren 2016, da debatten om Uber i Norge var på sitt aller heteste, kjørte Uber en reklamekampanje på T-banen og Facebook der de ramset opp ting som har vært forbudt i Norge og spurte folk hva de synes tenker om det: «Visste du at man ikke fikk se på farge-TV i Norge før i 1972?» og «Visste du at man ikke fikk stå på skateboard i Norge før 1989?», spurte Uber. Forbudet mot å drive profesjonell persontransport uten løyve var i denne fortellinga det siste av en serie tullete forbud vi i Norge er offer for. Uber var framtida som Norges forbudskultur stod i veien for.

Men nå tilhører Uber Pop fortida. I løpet av 2017 mottok sjåfører og Ubers datterselskaper i Norge og Nederland bøter på til sammen henholdsvis elleve millioner til 138 sjåfører og fem millioner til selskapene. 30. oktober 2017 ble produktet «satt på pause», med lovnad om at Uber Pop ville komme tilbake når de «moderne lovene» Uber mener Norge fortjener kom på plass. Dette var imidlertid ikke slutten på visa for Uber i Norge: Uber Black og Uber XXL fortsatte å operere, og Uber Lux ble lansert i desember 2017.

Status quo: Uber i Oslo

I praksis er Uber Black, XXL og Lux organisert med limousinselskaper som en form for bakmenn. Det er limousinselskapene som eier bilene – som på grunn av kravene Uber og Oslo kommune stiller ofte koster opp mot to millioner kroner – og skaffer til veie selskapsvognløyve. I tillegg er det i limousinselskapene sjåførene ansettes. Nesten alle sjåførene har vikarkontrakt, selv om det også er mulig å bli ansatt på fulltid. De fleste sjåførene er provisjonsbetalte, og sitter igjen med mellom 35 og 45 prosent av det kunden betaler for turen etter at Uber og limousinselskapet har tatt sin del. Sjåførene som mottar fast timelønn tjener som regel omkring 150 kroner i timen, men noen kan tjene opp mot 280. I tillegg kan sjåfører hyres inn som «partner», det vil si en selvstendig næringsdrivende som selger sine tjenester til et limousinselskap. Denne ansettelsesformen er uvanlig, men er svært lik måten Uber Pop opererte. Noen limousinselskaper opererer kun via Uber-plattformen, mens andre bruker Uber som en ekstrainntekt og måte å utvide markedet sitt på, ved siden av å tilby turer direkte.

Uber Black-sjåførene i Oslo er nesten utelukkende menn, og de aller fleste er av etnisk ikke-norsk opprinnelse og kom til Uber fra usikre, fysisk harde og dårlig betalte jobber. For dem er Uber en mulighet til å få mer komfortable arbeidsforhold i fine biler. Mange er også tidligere Uber Pop-sjåfører som trivdes med jobben og ville fortsette etter at Uber Pop forsvant.

De provisjonsbetalte Uber Black-sjåførene er avhengig av at det er kunder, noe det ofte ikke er. Mange sitter stille store deler av dagen og venter på at en bestilling skal plinge inn, og kan tjene så lite som 30 kroner i timen, før skatt. Det er vanlig at limousinselskapene gir sjåførene tilgang til bilen 12 timer seks dager i uka, slik at en ny sjåfør tar over bilen når en annen er ferdig og at bilene kan være på veien hele døgnet. Sjåførene kan i utgangspunktet selv velge hvor mye de vil jobbe innenfor disse rammene. For å få endene til og møtes, er de ofte nødt til å sitte bak rattet ti timer hver dag.

 

Illustrasjon: Andrea Csaszni Rygh

 

Plattformmodellen som styringsverktøy

Selv om Uber Black, XXL og Lux opererer innenfor reguleringene av det norske transportmarkedet, skiller organiseringen seg fra måten persontransport tradisjonelt har foregått. Snarere enn å bestille over telefon eller praie en drosje på gata, koordinerer Uber transporten gjennom sin plattform. Plattformmodellen muliggjør nye former for styring, og illustrerer hvordan introduksjonen av ny teknologi ikke nødvendigvis gjør at jobber forsvinner, men i stedet endrer arbeidsforholdene. En plattform som Uber er imidlertid ikke bare en markedsplass der uavhengige aktører møtes og utveksler varer og tjenester, men en infrastruktur som legger føringer på hva som kan gjøres og hvordan arbeidet utføres.

Arbeidsorganiseringa Ubers plattform muliggjør baserer seg på tre mekanismer: tildeling av turer, dynamiske priser og gjensidig vurdering. Disse styringsteknikkene er et direkte resultat av den enorme datainnsamlingen plattformteknologien åpner for: Alt som foregår på plattformen registreres og Uber kan på bakgrunn av den dataen justere betingelsene for brukerne etter de til enhver tid gjeldende forhold. Denne formen for kontroll er essensiell for at Uber skal kunne kombinere et effektiv marked med fleksibiliteten de tilbyr sjåførene. Uber-sjåførene får derfor automatisk tildelt passasjerer ut ifra hvor de befinner seg, og prisene justeres etter gjeldende tilbud og etterspørsel – omtalt som «surge pricing». Sammen med de bilaterale vurderingene skal Uber-systemet sømløst frakte de som vil betale prisen markedet krever og har god nok «rating» til at sjåførene vil plukke dem opp dit de vil, effektivt og raskt. Er man misfornøyd med

sjåførens oppførsel kan man gi ham – for i Oslo er det nesten utelukkende menn som er Uber-sjåfører – én stjerne. Kanskje er det tilstrekkelig for å fjerne sjåførene fra plattformen.

Uber Black – så vel som Ubers andre inkarnasjoner – integrerer arbeidere med relativt løs tilknytning til arbeidslivet inn i en teknologisk infrastruktur der deres kjennetegn og egenskaper i prinsippet skal gjøres irrelevante. For Uber skal sjåførene ideelt sett reduseres til  kun en kraft som får hjulene til å gå dit de skal – et nødvendig onde. Det er derfor lett å forstå hvorfor Uber satser stort på selvkjørende biler, selv om forsøket til nå har vært relativt mislykka.

Framtida og plattformen som en politisk teknologi

I boka Futurability fra 2017 definerer Franco ‘Bifo’ Berardi makt som implementeringen av noen muligheter blant mange, spesielt tydelig i alle former for automatisering: «Hvis du gjør X, skjer Y!», umiddelbart og av seg selv. Dette gjør plattformteknologien til en politisk teknologi: Et forsøk på å kontrollere mulig og framtidig atferd. Det er introduksjonen av en slik plattform Uber har fått til i Norge, selv om reguleringene av transportmarkedet har forblitt uendra.

Økonomen Carlota Perez argumenterer for at enhver teknologisk revolusjon medfører et nytt tekno-økonomisk paradigme, en produksjonslogikk og sett prinsipper for hvordan institusjoner organiseres. Ifølge Perez oppstår det nye tekno-økonomiske paradigmet først i de forretningsmodellene som i størst grad baserer seg på den nye teknologien, før den etterhvert sprer seg til hele økonomien og sosiale institusjoner. I dag legemliggjør plattformmodellen det tekno-økonomiske paradigmet født av 70-tallets innovasjoner i informasjonsteknologi. Følger vi Perez kan vi anta at plattformens prinsipper i framtida kan komme til å organisere både økonomi og samfunn.

Med milliarder av dollar i ryggen etablerer Uber seg i stadig flere byer og land, næringer – for eksempel matlevering og, med Uber Air, flyvende taxier –, bryter lover, betaler bøter, skaper kunstig høy etterspørsel og masse godvilje. Ubers eskapader i Norge illustrerer hva som skjer når selskapet møter motstand: De tilpasser seg og finner andre måter å forsøke å frambringe framtida si. Det Uber ser på som Norges bakvendte forbudskultur satt kjepper i hjulene for Ubers idealtypiske forretningsmodell, men selskapet har likevel unngått å selv ansette sjåfører og fått implementert plattformlogikken.

Tags: × ×